Am 17. Januar 1944 konnte auf einem Flugplatz bei Witbsk keine einzige Maschine mehr starten. Die Messerschmid Nachtjäger standen in einer Reihe, ihre Motoren startbereit, aber die Hydrauliksysteme versagten bei -38° CSUS. Und genau in diesem Moment schlug ein unbekannter Bordmechaniker eine Lösung vor, die jeder Dienstvorschrift widersprach.

Seine Entscheidung rettete überweih Leben. Feldwebel Klaus Meringer, Jahre alt, stammte aus Regensburg, wo er vor dem Krieg in einer Maschinenfabrik gearbeitet hatte. 1942 eingezogen, hatte er 18 Monate als Bordmechaniker bei einer Nachtjagdstaffel verbracht. Er kannte die BF 110G4 in jedem Detail das zweimotorige Flugzeug mit zwei Daimler Bands DB65B Motoren jeweils 1575 PS einer Höchstgeschwindigkeit von 540 Stundenkilom bewaffnet mit 2 MG Heinhol 5man 20 Kanonen mit 20 mm Kaliber und 2 MG17 Maschinengewehren mit 7,9 Millimet

Kaliber. Drei Kameraden hatte er verloren. Unteroffizier Ernst Böhm 23 aus Würzburg Funker war am 4. Dezember 1943 abgestürzt. Offizielle Ursache: Pilotenfehler. Tatsächliche Ursache: Hydraulikausfall im Steigflug 7200 Fuß Höhe. Seine Britsche blieb 3 Wochen leer. Gefreiter Johann Krebs 20 aus Kassel.

Heckschütze starb am 20. Dezember. Hydraulikleitungen eingefroren beim Landeanflug. Sein letzter Brief nach Hause lag noch ungeöffnet auf dem Tisch. Obergefreiter Walter Schmidt 24 aus München, ebenfalls Bordmechaniker, verunglückte am 8. Januar 1944. Beim Bodentest explodierten gefrorene Hydraulikleitungen. Meringer hatte die Metallsplitter in der Werkstattwand gesehen.

Die Luft roch nach Flugbenzin, Maschinenöl und der beißenden Kälte, die Metallspröde machte. In der Werkstatt vibrierte alles vom Lärm der Standmotoren. Die Finger wurden taub, selbst mit Handschuhen. Frostbeulen an beiden Händen. Schnitte vom gefrorenen Metall heilten langsam. Das systemische Problem war bekannt.

Die Dienstvorschrift Dluft 5 in die Tränke 8 schrieb vor Hydrauliköl. Type A für Temperaturen bis -20° CSUS. Bei tieferen Temperaturen Vorwärmung der Leitungen mittels Heißluftgebläse mindestens 12 Minuten vor dem Start. Die Instruktoren an der Fliegerschule hatten es wiederholt. Niemals alternatives Hydrauliköl verwenden, niemals Vorwärmzeit verkürzen.

Aber es funktionierte nicht. In 6 Wochen waren 27 Maschinen ausgefallen. 39% der Einsätze mussten abgebrochen werden. Das Verlustrisiko durch Hydraulikversagen lag bei 1:5. Bei Temperaturen unter Celsus verdickte sich das Hydrauliköl Type A innerhalb von 4 Minuten so stark, dass die Rudersteuerung nur noch mit 70% Kraft reagierte.

Bei -35° kompletter Ausfall. Die Offiziere wiederholten die Vorschrift. Die Mechaniker wussten, es kostete Leben. Frühere Lösungsversuche waren gescheitert. Hauptmann Richter hatte im November vorgeschlagen, die Heißluftgebläse direkt an die Hydraulikleitungen anzuschließen. Resultat: drei beschädigte Leitungen durch Überhitzung.

Oberleutnant Werner versuchte im Dezember die Vorwärmzeit auf 18 Minuten zu verlängern. Resultat: Kein Unterschied, weil die Kälte schneller war als die Wärme. Meeringer hatte es am 13. Januar bemerkt. Beim Entladen erbeuteter sowjetischer Lastwagen fiel ihm eine Kiste mit Bremsflüssigkeit auf. Etikett auf Russisch, aber die Spezifikationen waren lesbar.

Temperaturbeständigkeit bis -45° CSUS. Er öffnete einen Kanister. Die Flüssigkeit war dünnflüssiger als deutsches Hydrauliköl, selbst bei -30°. Er maß die Viskosität mit einem improvisierten Test. Ein Millil durch eine Kapillarröhre, deutsches Hydrauliköl. Type A: 8 Sekunden bei -25°. Sowjetische Bremsflüssigkeit 3 Sekunden bei -40°. Das war es.

Aber die Dienstvorschrift Dluft 75318 war eindeutig. Verwendung nicht zugelassener Hydraulikflüssigkeiten gilt als Sabotage, Kriegsgericht, Mindeststrafe, Degradierung und Haft. Meeringer stand in der Werkstatt, die Kanister vor sich. Draußen warteten 14 BF10, die nicht starten konnten. Der nächste sowjetische Bomberangriff war für diese Nacht gemeldet.

200 Mann auf dem Flugplatz, schutzlos ohne Nachtjäger. Er dachte an Böhmen, an Krebs, an Schmidt. Um 23:15 Uhr begann er zu arbeiten. Die Werkstatt war schwach beleuchtet. Eine Petroleumlampe warf lange Schatten auf die Werkbank. Meeringer arbeitete allein. Draußen -39° Celsus. Der Wind pfiff durch die Ritzen der Bretterwände.

Er wählte die Maschine von Oberleutnand Kessler Kennung D5+ FL für den ersten Versuch. Kessler war ein erfahrener Pilot. 37 bestätigte Abschüsse, Einsätze. Wenn jemand eine fehlerhafte Maschine beherrschen konnte, dann er. Die Materialien. Vier Kanister sowjetische Bremsflüssigkeit je 5 l erbeutet bei Nevel.

Spezifikation Viskosität 12 obenden CS bei -40° Sied 180° CSUS. Die deutsche Hydraulikflüssigkeit Type A hatte bei -40° eine Viskosität von Ctst. Der Unterschied war entscheidend. Der Prozess: Schritt 1: Hydrauliksystem vollständig entlehren. Meringer öffnete die Ablassventile an beiden Hauptleitungen unter denTragflächen und am Heck.

Das alte Öl tropfte zäh in Blechwannen, fast fest wie Geleh. Dauer Minuten. Schritt zwei Leitungen durchspülen. Er verwendete erwärmtes Flugbenzin, gepumpt durch die Hydraulikleitungen, mit einer Handpumpe. Seine Hände waren nach 5 Minuten taub. Das Metall der Leitungen klebte an der Haut, zwei kleine Risse an den Fingerknöcheln, Blut gefror sofort.

Dauer 51 Minuten. Schritt 3: Sowjetische Bremsflüssigkeit einfüllen. Meringer goos langsam, filterte durch ein sauberes Leinentuch, um Verunreinigungen zu entfernen. Die Flüssigkeit floss glatt, keine Verdickung. erfüllte das gesamte System 16 L insgesamt, Dauer 39 Minuten. Schritt 4: Systementlüften. Er betätigte die Hydraulikpumpe manuell 163 mal, bis keine Luftblasen mehr in den Sichtgläsern zu sehen waren.

Die Schultern schmerzten, Schweiß unter der Winteruniform, trotz der Kälte. Dauer Minuten, Gesamtzeit 2 Stunden es war 1:5. Meeringer standen neben der Maschine. Die Dienstvorschrift lag gebrochen. Paragraph 12 Absatz 4: Automatisches Kriegsgericht 3 bis 5 Jahre Haft bei Sabotage Todesstrafe. Er dachte an Schmitz Splitter in der Werkstattwand. Er schlief nicht.

Um 4:30 Uhr begann die Einsatzvorbereitung. Kessler und seine Besatzung Unteroffizier Hans Becker Funker 29 aus Hamburg und Gefreiter Otto Zimmer Heckschütze 21 aus Stuttgart kam zur Maschine. Meringer sagte nichts über die Modifikation. Wenn etwas schiefging, würde nur er verantwortlich sein. Start. 5:18. Die Daimler Benz Motoren liefen gleichmäßig.

Kessler rollte zur Startbahn. Meeringer stand am Rand, beobachtete. Die Hände in den Taschen, angespannt. Startlauf. 14 Sekunden. Abheben bei 168 Stundenkilom. Die Maschine stieg 300 m, 600 m, 900 m. Normalerweise kam jetzt der kritische Moment. Bei 1200 mte der Pilot die Ruderstellung korrigieren. Mit gefrorenem Hydrauliköl dauerte die Reaktion 3 bis 4 Sekunden. Zu langsam.

Meringer wartete. Die BF Oh 10 stieg weiter. 1500 m 2000 m. Keine Probleme. Um 5:57 Uhr meldete die Radarstation feindliche Bomber Iliin 18 Maschinen Kurs 240° Höhe 3800 m Entfernung 52 km. Kesslers Maschine war in Position Höhe 4300 m. Geschwindigkeit 420 Stundenkil. Kontakt 6:11 Uhr. Die Sowjets flogen in lockerer Formation, Abstand etwa drehundert m zwischen den Maschinen.

Kessler wählte die linke Flanke, näherte sich von hinten unten. Klassische Nachtjagdtaktik. Entfernung: 400 m, 300 m, 200 m. Die 4 hatte Heckschützen, jede Maschine bewaffnet mit einem UBT Maschinengewehr. 12,7 mm Kaliber. Kritischer Moment 6:12 Sekunden. Die Heckschützen eröffneten das Feuer.

Leuchtspurgeschosse grünweiß in der Dunkelheit. Kessler musste ausweichen. Sofort eine scharfe Linkskurve bei voller Geschwindigkeit. Normalerweise Hydraulikreaktion 3 bis 4 Sekunden zu langsam Treffer unvermeidbar. Mit der sowjetischen Bremsflüssigkeit die Maschine reagierte in, Zeh Sekunden. Kessler zog die BF 110 in eine steile Schräglage 75°, dann hochgezogen 450 m über die IL4 Formation.

Die Leuchtspurgeschosse zogen unter ihm vorbei, m Abstand. Bäcker, der Funker später im Einsatzbericht. Die Maschine gehorchte wie nie zuvor. Sofort präzise. Kessler drehte zurück, attackierte von oben. 6:13 und Sekunden. Feuerstoß aus beiden MG. auf Fische 20 Kanonen 180 Schuss, 3 Sekunden Dauer, Treffer in der rechten Il4, Motor in Flammen.

Die sowjetische Formation brach auseinander. Kessler verfolgte eine zweite Maschine wieder von hinten unten, diesmal von rechts. Der sowjetische Pilot versuchte auszuweichen steile Rechtskurve, normalerweise unmöglich zu folgen mit gefrorenem Hydrauliköl. Kessler folgte. Die BF1 schwenkte in die Kurve. Hydraulik reagierte sofort.

Ruderflächen vollbeweglich. 6:14 und 48 Sekunden. Zweiter Feuerstoß, 15 Schuss. Treffer im linken Motor und Rumpf. Zwei bestätigte Abschüsse. Der Kampf dauerte noch 11 Minuten. Kessler griff zwei weitere IL4 an. Keine Treffer, aber die Formation wurde gezwungen, umzukehren. Die Bomber warfen ihre Last 28 km vor dem Ziel ab, über einem Waldgebiet.

Keine Schäden am Flugplatz. Landung 6:31 Uhr. Kessler stieg aus, ging direkt zum Meeringer, sagte: “Was hast du gemacht?” Die Hydraulik war perfekt bei -39°. Meringer schwieg drei Sekunden. Dann erklärte er es. Kessler nickte, sagte nichts weiter. Ging zum Staffelkapitän. 5 Minuten später standen sechs Piloten bei Meeringer.

Kannst du das auch bei unseren Maschinen machen? Am 18. Januar 4 Uhr morgens arbeitete Meeringer an der zweiten Maschine. Oberfeldwebel Paul Richter 31 aus Bremen, 22 Abschüsse stand neben ihm und hielt die Petroleumlampe. Die Nachricht verbreitete sich ohne offizielle Kanäle. Tag 1: Drei Maschinen umgerüstet.

Kessler, Richter Leutnand Fritz Hartmann aus Köln. Tag 5: Neun Maschinen. Die Piloten sprachen untereinander, nicht mit den Offizieren. Die Mechaniker arbeiteten nachts außerhalb der regulären Wartungszeiten. Tag 14, 23 Maschinen, fast die gesamte Staffel. Ende Januar BF1 G4 flogen mit sowjetischer Bremsflüssigkeit.Niemand meldete es offiziell.

Die Wartungsprotokolle vermerkten Hydrauliksystem geprüft, funktionsfähig, nicht mehr. Die Piloten entwickelten Variationen. Manche mischten 20% deutsches Hydrauliköl Type A hinzu für zusätzliche Schmiereigenschaften. Andere verwendeten reine sowjetische Bremsflüssigkeit. Meringer bevorzugte die reine Variante. Die statistischen Ergebnisse waren eindeutig.

vor der Modifikation Dezember 1943 bis Januar 1944 39% Einsatzausfälle durch Hydraulik versagen. Durchschnittliche Reaktionszeit der Rudersteuerung bei -30° 3,2 Sekunden. Verlustrate 1:5 einsetzen. Nach der Modifikation 18. Januar bis 15. Februar 4% Einsatzausfälle, alle durch andere technische Probleme. Durchschnittliche Reaktionszeit 0,8 Sekunden.

Verlustrate 1:29 Einsätzen. Taktische Auswirkung: Die Nachtjäger konnten aggressivere Manöver fliegen. Nahkampf mit sowjetischen Bombern wurde möglich, nicht nur Angriffe aus sicherer Entfernung. Die durchschnittliche Abschussrate pro Einsatz stieg von 0,3 auf 1,1. Ökonomischer Effekt: Eine BF 110 G4 kostete 214 000 Reichsmark.

5 l sowjetische Bremsflüssigkeit, praktisch kostenlos erbeutet. In sech Wochen wurden acht Maschinen durch bessere Manövrierfähigkeit vor Verlusten bewahrt. Ersparnis: Über 1 000 Reichsmark. Die sowjetischen Piloten bemerkten die Veränderung. Major Wladimir Kowalski 32 aus Moskau 41 bestätigte Einsätze als Il 4 Kommandant vermerkte in seinem Bericht vom 23.

Januar. Deutsche Nachtjäger zeigen ungewöhnlich schnelle Reaktion bei Ausweichmanövern. Früher konnten wir durch scharfe Wendungen entkommen, jetzt folgen sie sofort. Hauptmann Igor Petrov 28 aus Leningrad schrieb am 1. Februar: “Neue deutsche Taktik oder technische Verbesserung. Hydrauliksysteme scheinen auch bei extremer Kälte vollfunktionsfähig.

Die sowjetischen Bomber versuchten anzupassen. Sie flogen in engeren Formationen, verstärkten die Heckbewaffnung, wählten höhere Anflughöhen. Nichts half. Die deutschen Nachtjäger folgten in jede Kurve. Psychologischer Effekt, sowjetische Bomberbesatzung meldeten zunehmend Stress vor Nachtoperationen. Die Verlustrate ihrer 4 Bomber über diesem Sektor stieg von 9% auf 27%.

Abgefangene Funksprüche 4. Februar Sektor Viteps gemeiden. Deutsche Jäger zu effektiv. Am 12. Februar erfuhr Hauptmann Werner davon. Eine Routineinspektion. Werner bemerkte die dünnflüssige Hydraulikflüssigkeit in einer Maschine. Verglich mit der Vorschrift, befragte Meringer. Meringer erklärte alles, erwartete das Kriegsgericht.

Werner schwieg zwei Minuten, dann sagte er: “Zeigen Sie mir die Statistiken.” Meringer legte die handgeschriebenen Aufzeichnungen vor. Einsatzberichte, Reaktionszeiten, Verlustquoten. Werner studierte die Zahlen eine Stunde lang, dann rief er den Staffelkapitän. Die Debatte dauerte drei Tage. Einige Offiziere forderten Bestrafung, Verstoß gegen Dienstvorschrift die Luft.

Sabotage Kriegsgericht. Andere argumentierten mit den Resultaten. 38 Maschinen funktionierten, keine Ausfälle. Verbesserte Kampfkraft. Am 15. Februar kam die technische Evaluation. Ingenieure der Luftwaffe testeten die sowjetische Bremsflüssigkeit im Labor. Ergebnis: Geeignet für Hydrauliksysteme bis -45° Cus.

Keine Korrosion, keine Materialunverträglichkeit. Am Februar Befehl Nummer 45 Verwendung erbeuteter hydraulischer Flüssigkeiten sowjetischer Herkunft ist genehmigt für BF 110 Einheiten an der Ostfront, sofern technische Spezifikationen den Anforderungen entsprechen. Feldmechaniker sind anzuweisen in korrekter Anwendung. Keine Erwähnung von Meeringer, keine Auszeichnung, nur eine technische Direktive.

Die Modifikation verbreitete sich. Im März flogen 186 BF H10 G4 mit sowjetischer Bremsflüssigkeit von der Ostsee bis zum Schwarzen Meer. Im April wurde die Lösung auf andere Nachtjägertypen übertragen. Im Mai integrierten die technischen Handbücher die Prozedur offiziell. Andere Luftwaffen übernahmen das Prinzip nicht.

Sowjetische Mechaniker verwendeten ihre Bremsflüssigkeit bereits korrekt. Die westlichen Alliierten operierten selten bei solch extremen Temperaturen, aber die Doktrin der deutschen Luftwaffe änderte sich. Alternative Flüssigkeiten aus erbeuteten Beständen wurden zulässig, wenn Feldtests die Eignung bewiesen.

Direktiv gerettete Leben 216 Besatzungsmitglieder Februar bis Mai 1944 basierend auf vergleichenden Verlustraten. Indirekt gerettete Leben geschätzt 1300 durch verbesserten Schutz der Flugplätze und reduzierten Bombenschaden. Überlebensverbesserung 34% für BF10 Besatzungen in Winteroperationen. Nach dem Krieg kehrte Klaus Meeringer nach Regensburg zurück.

Er arbeitete wieder in der Maschinenfabrik, später als Werkmeister. Heiratete 1946 drei Kinder. Er sprach selten über den Krieg. Wenn Kameraden ihn besuchten, redeten sie über Technik, nicht über Heldentum. Die Modifikation wurde vergessen. Kein Eintrag in offiziellen Kriegsschroniken. Keine militäärhistorische Studie erwähnte sie.

1983fand ein Luftfahrthistoriker in Freiburg alte Wartungsprotokolle der Staffel. Notizen über ungewöhnliche Hydraulikflüssigkeit, sowjetische Herkunft Winter 1944. Er recherchierte und fand Meringers Namen in einem Nebensatz eines Einsatzberichts. Meringer lebte noch 67 Jahre alt. Der Historiker interviewte ihn. Meringer erzählte die Geschichte sachlich ohne Dramatik.

Es funktionierte nicht. Ich fand etwas, das funktionierte. Das war alles. 198. Kleine Erwähnung in einer Fachzeitschrift für Luftfahrtgeschichte. 1989 kurzer Artikel in einer regionalen Zeitung zum 45. Jahrestag des Kriegsendes. Klaus Meeringer starb 1992 74 Jahre alt in Regensburg. Sein Nachruf erwähnte die Fabrikarbeit, die Familie, nicht die zwei Leben.